БЕТА-ВЕРСИЯ ПОРТАЛА
Избранное
WEEKLY
#8(56)
13-27.04.2021
27.04.2021

Как государство повысило интерес к концессиям в морских портах?

Почему сфера остается «непростой» для инвесторов? Зачем государство хочет ужесточить им условия «входа»? Какие проекты продолжат быть привлекательными для вложений и почему?

В конце 2020 года государство решило ужесточить ответственность инвесторов за реализацию проектов в портовой инфраструктуре и предложило законопроект, после принятия которого такие проекты могут заметно подорожать, а риски по ним стать менее сбалансированными. Если поправки примут в первоначальном виде, концессии окажутся наиболее удобным инструментом для запуска инициатив в этой отрасли.

Почему сфера остается «непростой» для инвесторов? Зачем государство не только снижает свои расходы в нее, но и хочет ужесточить условия «входа»? Какие проекты смогут остаться «на плаву» и почему?

  • По данным Ассоциации морских портов на конец 2020 года, их общая мощность достигла почти 1,21 млрд тонн, при этом загружены они были, по нашей оценке, лишь на 68% (в 2019‑м они использовались на 73%). Заложенный в комплексном плане целевой показатель в 1,3 млрд тонн к 2024 году, скорее всего, будет достигнут, и более актуальными станут вопросы загрузки мощностей, модернизации причальных сооружений старых портов и создания подъездных путей к новым.
  • Грузооборот морских портов в 2020 году уменьшился на 2,3%, до 820,8 млн тонн, при том что последние 22 года наблюдался устойчивый рост этого показателя. Основная причина уменьшения — снижение объемов поставок нефти (на 14,9%) и нефтепродуктов (на 4,9%), на которые приходится немногим менее половины (46%) всех грузов. Более резкое падение компенсировалось тем, что по большинству других грузов, перевозимых в значительных масштабах (уголь, зерно, минеральные удобрения), напротив, наблюдался рост.
  • В рамках входящего в комплексный план федерального проекта «Морские порты России» государство в 2019 и 2020 годах вложило в сферу 61,6 млрд руб., или около 92% предусмотренных на этот период средств. Запланированные еще до пандемии федеральные расходы по проекту на 2021–2023 годы «урезали» почти вдвое: со 138,4 млрд руб. до 65,5 млрд руб., а часть инициатив планируют убрать. Причинами стали изменившаяся конъюнктура рынка и снизившийся интерес инвесторов к некоторым проектам.
  • Введенный несколько лет назад инвестиционный портовый сбор лишь частично покрывает даже такие сниженные расходы государства на сферу. Согласно приказу ФАС, в 2021 году он затронет 13 портов и, по данным Минтранса, не превысит 5,1 млрд руб., а в следующие два года 6,3 млрд руб. и 7,2 млрд руб. соответственно, а в реальности, скорее всего, окажется на 30–40% меньше.
  • Чтобы гарантировать грузопотоки в порты, государство намеревалось принять закон об ответственности инвесторов за срывы графика реализации проектов и прописать гарантированные объемы перевалки грузов. Но при этом, например, не брало на себя ответственность за несвоевременную постройку необходимой инфраструктуры. Это вызвало возмущение в бизнес-среде, и, возможно такое распределение ответственности пересмотрят уже к следующему чтению законопроекта. Сейчас более четко разделить риски с государством можно с помощью концессий, но опыт их использования в портовой сфере пока не слишком велик.
  • Наиболее устойчивыми в ближайшие годы, на наш взгляд, будут проекты морских портов, построенных под конкретные долгосрочные программы компаний, либо мультифункциональных, способных сравнительно быстро «подстраиваться» под изменение спроса и грузопотока. Потенциал концессий при этом возрастет, но пока, вероятно, будут реализовываться относительные «простые» проекты. За рубежом с помощью сложных инструментов проектного финансирования реализуют портовые инициативы с активным привлечением иностранных инвесторов, а также в сопутствующей — например, туристической портовой инфраструктуре.