БЕТА-ВЕРСИЯ ПОРТАЛА
Избранное

III. Возможности и проблемы строителей

Первый год пандемии стал испытанием для участников строительного рынка и укрепил ранее существовавшие тренды: упрочил позиции государственных и квазигосударственных компаний, а также организаций, принадлежащих крупным монополиям или холдингам. В 2021 году на фоне резкого роста цен на стройматериалы в отрасли «всплыли» старые проблемы: низкой отраслевой конкуренции, неактуального ценообразования, дефицита кадров, роста долговой нагрузки и другие.

Какие из них наиболее критичны и как их можно решить? Станут ли компании в таких условиях активнее интересоваться сложными инструментами финансирования? Будет ли готова отрасль к «агрессивному развитию инфраструктуры» в ближайшее десятилетие?

Долгосрочное планирование и строительный рынок

16.11.2021

Одной из главных проблем для российских строительных компаний в инфраструктурной сфере остается невозможность планировать загрузку на большой срок (свыше двух-трех лет). Горизонт планирования в лучшем случае составляет один-два года.

Обеспечить бóльшую предсказуемость и ясность в отрасли могла бы относительно стабильная долгосрочная политика развития публичной инфраструктуры со стороны государства, но проводить такую зачастую не удается.

Так, например, комплексный план, утвержденный осенью 2018 года и рассчитанный на реализацию в течение шести лет, успел в близком к первоначальному виде просуществовать лишь пару лет. Уже на втором году после принятия документа объем планируемых вложений начали то увеличивать, то уменьшать.

Самому значительному пересмотру финансирования подверглись проекты с участием частной стороны, от которых к 2024 году могла быть наибольшая отдача при вложении меньших бюджетных средств.

А в начале 2021 года федеральные расходы на комплексный план и вовсе сильно урезали: их объем стал вдвое меньше (185,6 млрд руб.) по сравнению с заложенным на 2021‑й в исходном паспорте нацпроекта (404 млрд руб.).

Также существенно изменился состав федеральных проектов: финансирование одних (например, федерального проекта «Внутренние водные пути») прекратили, другие (федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит») разделили на более «специализированные» проекты, а задачи некоторых фактически перенесли в другие нацпроекты (например, «Коммуникации между центрами экономического роста» «растворились» в БКД).

Но и до этого в течение первых полутора лет своего существования состав комплексного плана оставался непрозрачным и неопределенным, что затрудняло планирование на его основе для представителей заинтересованных отраслей.

Подробнее о том, каким был комплексный план перед пандемией, читайте в аналитическом обзоре «Комплексный план: полтора года реализации».

Аналогичная участь большого пересмотра постигла майский указ в целом. Если в 2018‑м его цели и задачи были рассчитаны до 2024 года, то уже в середине 2020‑го они были пересмотрены на более длительный срок — в рамках июльского указа до 2030 года. Поскольку ряд целей с незначительным изменением были просто сдвинуты «вправо», темпы их достижения фактически замедлили.

Не для всех национальных проектов пересмотр в 2020‑2021 годах означал ухудшение ситуации. Например, федеральные расходы на «Безопасные качественные дороги», напротив, увеличили. Теперь в проект в ближайшие три года планируют вложить 824,5 млрд руб. федеральных средств вместо 69,5 млрд руб., как предполагалось ранее.

Подобная нестабильность планов властей ограничивает не только привлечение частных инвесторов в отрасль, выбор и подготовку проектов, но и сильно затрудняет прогнозирование загрузки для строительных компаний, производителей строительных материалов, металлургов и прочих. Мы полагаем, что исправить ситуацию может постановка долгосрочных и реалистичных целей. А в обсуждении подобных документов еще до их принятия должны участвовать все заинтересованные стороны, включая способный вложиться в запуск проектов частный бизнес.