БЕТА-ВЕРСИЯ ПОРТАЛА
Избранное

Железнодорожные «остановки» и «переходы»

26.10.2021

Если в 2018-2019 годах средний по регионам субиндекс развития железнодорожной сферы не менялся, то по итогам 2020-го он незначительно вырос: на 0,01, до 1,11 (из 10). Он по-прежнему демонстрирует, что этот вид транспорта развит в стране крайне неоднородно и в меньшей степени, чем, например, автодороги.

По нашей оценке, рост субиндекса был сопряжен с развитием соответствующей инфраструктуры в Северо-Западном, Уральском и Сибирском федеральных округах. Но и там рост средних значений находился в пределах 0,01-0,02. В остальных пяти округах средний субиндекс оставался стабильным — радикального ухудшения инфраструктуры нигде не случилось.

Округами с наиболее развитой железнодорожной инфраструктурой остаются Центральный (средний субиндекс составлял 1,66), Северо-Западный (1,64) и Сибирский (1,38). Среднее значение профильного субиндекса для остальных федеральных округов ниже среднероссийского (1,11). А минимальные — у регионов Дальнего Востока (0,55) и Северного Кавказа (0,52).


Лидирующие и отстающие регионы по субиндексу развития железнодорожной инфраструктуры

t_sm_index21_04

Регион

Индекс развития железнодорожной инфраструктуры — 2021

Динамика к прошлому году

1

Санкт-Петербург

6,91

+0,02

2

Москва

6,43

+0,08

3

Московская область

5,89

0

4

Кемеровская область

5,79

0

5

Белгородская область

3,26

-0,13

...

75

Ивановская область

0,37

0

76

Кабардино-Балкария

0,32

0

77

Амурская область

0,32

+0,01

78

Сахалинская область

0,25

0

79*

Калмыкия

0,04

0

В шести регионах (Камчатском крае, Магаданской области, Ненецком автономном округе, Республике Алтай, Туве, Чукотском автономном округе) железные дороги отсутствуют. Севастополь, по данным Росстата, учитывается в составе железных дорог Крыма.

Источник: данные Росстата, расчеты и анализ InfraOne Research


Исходя из данных субиндекса, регионы можно разделить на пять условных категорий по уровню развития железнодорожного транспорта.

К первой, где эта инфраструктурная сфера наиболее сильно развита, относятся регионы с субиндексом от 5,79 до 6,91: Кемеровская (5,79) и Московская области (5,89), Москва (6,43) и Санкт-Петербург (6,91). То есть территории, где располагаются крупные транспортные узлы. По нашему мнению, остальным субъектам в перспективе ближайшего десятилетия вряд ли удастся достичь уровня развития этой группы. А вот ослабление или усиление отраслевых позиций регионов внутри нее в течение этого срока вполне возможны.

Ко второй категории — субъектам с хорошо развитой железнодорожной инфраструктурой — мы отнесли восемь регионов с довольно широким диапазоном субиндекса: от 1,91 до 3,26. Сюда вошли Краснодарский край (1,91), Челябинская (1,99), Вологодская (2,12) и Мурманская области (2,18), Приморский край (2,35), Липецкая (2,41), Ленинградская (2,80) и Белгородская области (3,26). Достичь уровня развития этой категории остальным российским регионам уже проще, но все равно это требует больших вложений. Самые заметные перемены в субиндексе в течение года случались именно в этой категории, поскольку там высокие грузопотоки и достаточно развитая железнодорожная сеть, что привлекает заинтересованных инвесторов и пользователей.

В третью категорию — регионов с более низким уровнем развития сферы, но все же «выше среднего» — вошли 13 субъектов с субиндексом от 1,11 до 1,49. Эти регионы в течение трех-пяти лет могли бы попасть во вторую категорию, которая к ним относительно близка. В целом по итогам 2020 года для них тоже был характерен рост субиндекса.

К четвертой (самой многочисленной) категории относятся 53 региона, в которых железнодорожная инфраструктура есть, но она развита хуже, чем в среднем по стране. В основном здесь находятся субъекты, где не очень высокий уровень развития железнодорожного транспорта объясним историческими или географическими причинами. Впрочем, улучшение ситуации в сфере не исключено и в этих регионах. По итогам 2020 года в большинстве случаев наблюдалась стабильность профильного субиндекса, означавшая отсутствие сильных перемен в сфере.

И, наконец, в пятую категорию входит семь субъектов, где, согласно данным Росстата, нет инфраструктуры железнодорожного транспорта. Однако это не означает, что в отдаленном будущем он там не появится.

Например, в Туве еще в недавнем прошлом планировалось реализовать железнодорожный проект по строительству дороги Кызыл — Курагино (сейчас он отложен на пять лет). Рассматривается также возможность создания соответствующей инфраструктуры и в Республике Алтай. Вместе с тем мы полагаем, что в ближайшие четыре-пять лет состав категории так и не изменится: проекты там не являются критически важными.

Впрочем, за исключением Тувы и Республики Алтай, в строительстве железнодорожной сети в остальных субъектах категории (Камчатском крае, Магаданской области, Ненецком и Чукотском автономных округах) нет особого смысла. Из-за их отдаленности от магистральных линий, сложных климатических условий и малонаселенности, вероятно, следует развивать инфраструктуру других видов транспорта.

На наш взгляд, пока нет серьезных причин для перераспределения средств в пользу регионов со слабым развитием железнодорожной отрасли. Даже в федеральных проектах комплексного плана ставка сделана на вложения в уже существующие крупные транспортные узлы и «артерии». Кроме того, инфраструктурный разрыв в развитии регионов значительный, но в этом виде транспорта он, вероятно, оправдан.

Впрочем, проекты в субъектах с менее развитой железнодорожной инфраструктурой тоже могут запускаться, если будут экономически целесообразны и интересны инвесторам.