БЕТА-ВЕРСИЯ ПОРТАЛА
Избранное

Для того чтобы не увеличивать и без того большую долговую нагрузку, инструменты проектного финансирования активно применяют китайские железнодорожные компании.

По данным S&P Global, среднее значение отношения долга к EBITDA у китайских организаций, работающих в сфере железных дорог и метро, в 2012–2018 годах было самым высоким среди других отраслей: почти 14x. Даже у ближайшей по показателям отрасли — химической — соотношение почти вдвое меньше (7,5х). Это затрудняет кредитование организаций сферы, но в случае реализации проекта через консорциум такой проблемы не возникает.

В 2016 году правительство Китая заключило ГЧП‑соглашение с консорциумом из четырех компаний по строительству скоростной железнодорожной ветки до нового аэропорта Пекина. Стоимость проекта составила $ 2,2 млрд, из которых $ 1,43 млрд привлекли с помощью банковских кредитов, а оставшуюся сумму — за счет акционерного финансирования.

В консорциум вошли China Railway Construction (CRC), инжиниринговая Beijing MTR Construction Administration, занимающаяся коммерческой недвижимостью Beijing Urban Construction Group и строительная Beijing Municipal Construction. Доля каждой из организаций в созданной специальной проектной компании (СПК) составляла 25 %, и они внесли в ее акционерный капитал по $ 192,5 млн.

Линию протяженностью 41,4 км открыли осенью 2019 года совместно с открытием международного аэропорта Пекин Дасин (Beijing Daxing International Airport).

Следует отметить, что совокупный долг одной из компаний консорциума — CRC — на момент старта проекта, то есть в конце 2016 года, составлял 610,5 млрд юаней ($ 92 млрд), а отношение долга к EBITDA достигало 16,93х. К концу 2019 года — за время реализации проекта — этот показатель даже незначительно снизился (до 16,41х). Причем в качестве члена консорциума или подрядчика компания в эти годы участвовала еще в двух десятках ГЧП‑проектов.

Примеры использования проектного финансирования крупными компаниями есть и в России. В основном оно представлено концессионными и ГЧП‑соглашениями в сфере инфраструктуры, но его разновидностью могут быть контракты жизненного цикла и офтейкерские соглашения.

Профильная платформа IJ Global относит к проектному финансированию и инвестиционные соглашения в добыче полезных ископаемых, угольной энергетике и нефтегазовой переработке (например, по проекту «Ямал-СПГ»).

Так, например, для строительства в Мурманской области угольного терминала «Лавна» стоимостью 24 млрд руб. была создана специальная проектная компания «Морской торговый порт «Лавна», среди конечных бенефициаров которой есть как добывающие («СДС-Уголь»), так и транспортные компании (РЖД и ГТЛК). Также в состав консорциума, согласно данным СПАРК, входят «Бизнесглобус» и Центр развития портовой инфраструктуры.

С одной стороны, расходы на создание порта не отражаются на балансе владельцев и позволяют им увеличивать свою долговую нагрузку для запуска других проектов (в том числе в рамках инвестиционных программ). Все финансовые риски при этом локализуются на СПК. С другой стороны, кредитные организации, принимая решение об условиях финансирования, всегда учитывают, кто является бенефициарами проекта.

По нашей оценке, объем уже заключенных концессионных соглашений с участием крупных компаний в портовой и железнодорожной инфраструктуре составляет около 300 млрд руб., а общий объем концессионного рынка — свыше 2 трлн руб. (на 1 мая 2020 года). Таким образом, реализация в подобном формате проектов из инвестиционных программ крупных компаний на 1–1,2 трлн руб. может способствовать росту объема концессионного рынка по меньшей мере в полтора раза.