БЕТА-ВЕРСИЯ ПОРТАЛА
Избранное

Расходы федерального бюджета на мероприятия в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на 5 декабря 2019 года составили 243,1 млрд руб., следует из оперативных данных Казначейства. То есть менее чем за месяц до конца года бюджетное исполнение плана достигло 64,3% от предусмотренного объема.

С 8 ноября (даты публикации предыдущего казначейского отчета) до федеральных проектов дошло 23,3 млрд руб., что увеличило их бюджетное исполнение только на 6,2 п. п. Эта сумма почти втрое меньше, чем та, что была направлена на комплексный план в октябре, ставшем рекордным по объему выделенных средств (68,4 млрд руб.).

Наибольший объем средств с начала года и за последний месяц получил федеральный проект «Коммуникации между центрами экономического роста»: 177,5 млрд руб. и 15,8 млрд руб. соответственно. Он же продолжает лидировать среди остальных в комплексном плане по бюджетному исполнению (72,3%).

Вторым по объему полученных за месяц средств — 3,6 млрд руб. — стал «Северный морской путь». Но по исполнению (29,8%) он отстает от всех остальных федеральных проектов, входящих в комплексный план и профинансированных государством в 2019 году.

Бюджетное исполнение комплексного плана по‑прежнему меньше, чем национальных проектов, у которых на 5 декабря оно составляло 73,9%. Причем наиболее тесно связанный с инфраструктурой нацпроект — «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — выполнен на 81,1%. Но на него в 2019 году запланировали в три раза меньше средств, чем на комплексный план.

Доля прямых инфраструктурных расходов федерального бюджета (то есть идущих непосредственно на капитальное строительство или ремонт и не являющихся субсидиями компаниям или другими некапитальными вложениями) на проекты комплексного плана на 5 декабря составляет 47,7%. За месяц она увеличилась на 2,7 п. п.

Резкий спад федеральных расходов в ноябре объясняется необычно высокими тратами в октябре. Традиционно пик освоения средств приходится на декабрь, а траты с августа — сентября по ноябрь примерно одинаковы. Сейчас же траты за один октябрь сопоставимы с расходами за август, сентябрь и ноябрь. На наш взгляд, такие колебания связаны с тем, что до октября власти затягивали с проведением многих конкурсов, а затем перенесли их основную часть на будущий год, так как начинать работы во многих регионах из‑за начавшейся зимы нет смысла. Причем о некоторых переносах конкурсов было известно еще летом: например, по объектам проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов».

Учитывая небольшой объем ноябрьских вложений, мы считаем, что за оставшийся неполный месяц в комплексный план придет не более 60‑80 млрд руб., что позволит исполнить его лишь на 80‑85%. В результате к концу 2019 года он окажется недофинансированным как минимум на 40‑50 млрд руб.

Пока это не несет серьезной угрозы реализации комплексного плана, поскольку в 2020‑2022 годах государство собирается выделить на него существенно бол́ ьшую сумму — свыше 1,4 трлн руб. Однако, если риски, связанные с поздним доведением средств, неритмичностью финансирования и отсрочкой проведения конкурсов, останутся высокими, до мероприятий плана не дойдет уже 150‑200 млрд руб. за три года. Это сопоставимо с бюджетными расходами на федеральные проекты «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» (267,5 млрд руб.) или «Внутренние водные пути» (276,4 млрд руб.).

image_4301

Строители ждут аванса

Ряд проблем, с которыми сталкиваются государство и компании при финансировании комплексного плана и других инфраструктурных национальных проектов, связан с тем, что большинство мероприятий запланированы или уже реализуются в форме госконтрактов.

Если в таких госконтрактах предусмотрено авансирование, то получение средств может приводить к финансовым трудностям у подрядчиков.

Например, в дорожном строительстве строительная компания может получить аванс (до 30% стоимости проекта) не деньгами, которые сразу же тратит на покупку необходимых материалов или оборудования, а казначейскими аккредитивами. Это означает, что компания должна сначала доказать, что она тратит средства по целевому назначению (закупить стройматериалы и оборудование), и лишь затем Казначейство переводит ей деньги.

До этого момента подрядчик вынужден брать кредит, которые банковские организации выдают ему неохотно. Строительство лидирует по доле просроченной задолженности среди других отраслей. По итогам 2018 года она достигла 18,7% от объема выданных кредитов, или 287,2 млрд руб. При этом финансовое положение подрядчиков остается сложным: сальдо прибыли и убытка даже в квалифицированном сегменте рынка (топ-170 строительных компаний и групп) в 2018 году составило лишь 0,4% его общей выручки, тогда как за рубежом этот показатель для аналогичных выборок равен 3‑5% (см. рисунок 2).

Чтобы улучшить финансовое состояние строительных компаний и не вынуждать их лишний раз кредитоваться, Минтранс предлагал в 2020‑2022 годах перейти на прямое авансирование. Мы полагаем, что такая мера может оказаться полезной, но не является достаточной. Строительная отрасль требует системных мер реабилитации, связанных с пересмотром федеральной контрактной системы, реформой ценообразования, приведением «в порядок» динамики доведения средств до исполнителей и другими вопросами.

Улучшить финансовое состояние подрядчиков может также более активное применение инструментов проектного финансирования, но в ближайшее время, на наш взгляд, ими воспользоваться будут способны лишь единицы.

Подробнее о проблемах и возможностях, возникающих у российских строительных компаний, читайте в новом исследовании InfraONE Research «Инвестиции в инфраструктуру. Строительство — 2019» с 18 декабря на сайте infraone.ru.

image_4302