БЕТА-ВЕРСИЯ ПОРТАЛА
Избранное

Городской транспорт стареет, количество его основных фондов постепенно уменьшается, а люди продолжают пересаживаться на автомобили — таковы тенденции российского общественного транспорта. В итоге города становятся менее удобными для граждан, а экологические проблемы усугубляются. Одна из причин такой ситуации — недофинансированность отрасли.

По данным Росстата на 2019 год, в самом плачевном состоянии находятся трамвайные вагоны. Срок службы почти 60 % из них превышает 25 лет. Такой же период эксплуатации у 22 % троллейбусов и 36 % вагонов метро, а наиболее новый парк — в сфере автобусных перевозок: у 40 % транспортных средств срок службы не превышает пяти лет (см. рисунок).


Структура городского электротранспорта и автобусов по сроку службы в России на 2019 год

Title
Источник: данные Росстата, анализ InfraOne Research


Одновременно как минимум в двух видах городского транспорта количество транспортных средств непрерывно уменьшается. По информации Росстата, за последние 20 лет почти на 40 % сократилось число трамвайных вагонов и на треть — парк троллейбусов. Заметно выросло при этом количество вагонов метро, но главным образом, на наш взгляд, за счет Москвы.

Статистика Росстата не позволяет точно оценить динамику изменения количества городских автобусов. На рисунке 2 приведены данные по их общему числу, включая автобусы, работающие на междугородних и иных маршрутах.


Количество транспортных средств в России

Title

До 2010 года дана информация по организациям автомобильного транспорта, с 2010 года — по юридическим лицам и ИП, включая малых предпринимателей.

Источник: данные Росстата, анализ InfraOne Research


Люди активно пересаживаются с общественного транспорта на личный. Количество легковых автомобилей в собственности у граждан с 2000 по 2020 год выросло больше чем в два раза — с 19,1 до 46,9 млн штук. На каждого третьего жителя страны приходится по автомобилю.

В результате в последние годы пассажиропоток городского транспорта ощутимо снизился. В 2019 году в метро перевезли на 20 % меньше пассажиров, чем в 2000‑м, по автобусам показатель упал в полтора раза, а по трамваям и троллейбусам — на 80‑90 %. По всем видам городского транспорта, кроме метро, сократился и пассажирооборот (см. рисунок).


Пассажирооборот и количество перевезенных пассажиров в общественном транспорте в 2000‑2020 годах

Title
Источник: данные Росстата, анализ InfraOne Research


Пандемия повлияла на показатели в сфере пассажироперевозок, но лишь на короткий срок. Например, по данным Росстата, количество перевезенных пассажиров автобусным транспортом в апреле — июле 2021 года уже значительно превышает показатели аналогичного периода 2020-го (то есть времени, когда в стране вводили первые карантинные ограничения) — больше чем в полтора раза, однако еще не достигло уровня 2019 года.

На наш взгляд, такая ситуация сложилась в том числе из‑за хронической недофинансированности отрасли. Проекты по развитию и даже поддержанию городского транспорта слишком капителемки для муниципалитетов, в ведении которых он находится.

Например, по нашим данным, инвестиции в самую «дешевую» концессию, запущенную в сфере городского рельсового транспорта на начало сентября 2021 года (в сегменте от 100 млн руб.), составили 1,9 млрд руб. — столько стоит проект по строительству трамвайного депо и поставке подвижного состава в Верхней Пышме (см. таблицу 1). Для сравнения, по данным Казначейства, суммарные расходы городских округов по всем направлениям за 2020 год составили 2,77 трлн руб.: это лишь чуть больше 30 млрд руб. в расчете на каждый субъект (без учета Москвы, Санкт‑Петербурга и Севастополя), или менее 4,4 млрд руб. в расчете на каждый городской округ. Но траты неравномерно распределены между последними, и в конечном счете не больше десятка крупных городов могут позволить себе развивать общественный транспорт за бюджетный счет.

Впрочем, последнее — стимул для привлечения частного капитала в проекты городского пассажирского транспорта, в том числе в рамках концессионных соглашений. На рынке есть примеры запуска инициатив в таком формате, причем как в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург), так и в относительно небольших — Таганроге, где проживает около 250 тыс. жителей, Верхней Пышме с менее 80 тыс. жителей (см. «Запущенные концессии»).

Другая важная причина упадка городского транспорта, которую часто «прикрывают» недостатком финансирования, — устаревший взгляд властей на городское развитие. Проблемы, связанные с ростом количества машин на дорогах, часто решают увеличением протяженности последних, что лишь делает города еще менее удобными и провоцирует дальнейшую «пересадку» людей на личный транспорт.