В этом году мы снова рассчитали целевые (оптимальные) значения индексов, на которые могут ориентироваться власти регионов, желающие улучшить местную инфраструктуру (об идее и методике вычисления таких индексов подробнее см. в «Что скрывает и чем полезен оптимальный индекс?»).
Мы установили, что среднее по стране значение оптимального индекса по итогам 2020-го составило до 6,68 против 6,67 в 2019 году. Его разница со средним интегральным по стране, как и в предыдущие два года, равнялась 1,06.
Новые значения оптимальных индексов выросли по отношению к старым у 43 регионов (год назад у 52-ти), остались теми же у восьми регионов (год назад столько же), а у оставшихся 34-х уменьшились (ранее таковых было 25).
Максимальное значение оптимального индекса было у Москвы (8,61) и оно не изменилось за год. Минимальное значение повысилось на 0,05 и по-прежнему принадлежало Севастополю (5,66).
Ближе всех к оптимальному индексу оказался Чукотский автономный округ (6,37): от интегрального его отделяло всего 0,29. Год назад минимальная разница (0,24) была у Иркутской области, однако ей удалось «потеснить» Ханты-Мансийский автономный округ и стать лидером в стране по развитию энергетической инфраструктуры. Теперь области для развития целесообразно ориентироваться не на показатель округа в этой сфере (8,73), а на максимальный индекс в энергетике (10,00). Это вызывало увеличение оптимального индекса относительно интегрального до 0,58.
Дальше всех от оптимального индекса — на 2,26 — по-прежнему была Калужская область, которая в силу территориального соседства вынуждена «соревноваться» по развитию сфер с инфраструктурными лидерами страны — Москвой и Подмосковьем. Впрочем, в прошлом году «расстояние» до оптимального индекса у области было больше: 2,30.
Максимальное увеличение оптимального индекса за год — на 0,51 — случилось у Карачаево-Черкесии. А самое значительное сокращение — на 0,99 — у Брянской области.
В случае с республикой это было связано с тем, что она стала лидером на Северном Кавказе по уровню развития социальной инфраструктуры. Поэтому, согласно логике расчетов оптимального индекса, Карачаево-Черкесия теперь конкурирует с лидером этого вида инфраструктуры по стране, то есть с Тамбовской областью, чей социальный индекс намного выше (7,55 против 5,27).
Падение в Брянской области по большей части объяснимо тем, что год назад регион лидировал среди своих соседей по уровню развития транспортной инфраструктуры и потому целевым для него были значения отраслевого индекса лидера ЦФО — Москвы, который составлял в 2019-м 8,54. По итогам 2020-го Брянская область уступила лидерство в транспорте одному из своих соседей — Орловской области. Поэтому теперь ближайший ориентир для нее — транспортный индекс последней, который существенно меньше московского (2,97 против 8,47). Такая разница и вызвала заметное снижение оптимального индекса.
Впрочем, следует отметить, что такие сильные перепады бывают в редких случаях. Для 75 регионов из 85-ти отличия нового оптимального индекса от старого укладываются в плюс минус 0,10. Это позволяет более четко отслеживать целевые ориентиры и выбирать пути движения к ним.
Вообще мы считаем, что постепенное развитие инфраструктуры — относительно небольшими шагами — может быть плодотворнее, чем попытки масштабных преобразований за небольшие отрезки времени. К тому же часто регионы в своих инициативах начинают ориентироваться исключительно на Москву и Санкт-Петербург, в то время, как последние не всегда могут быть развиты оптимально и обладать успешными кейсами в конкретной отрасли.
Что скрывает и чем полезен оптимальный индекс?
Оптимальный индекс развития инфраструктуры для каждого из регионов, показывает то значение индекса, на который власти субъекта могут ориентироваться, грамотно планируя вложения в отрасль и оценивая потребности территории.
Не все регионы могут и должны развивать инфраструктуру до значения индекса 10. Для постепенного улучшения сначала достаточно довести развитие конкретного вида инфраструктуры до состояния лучшего из своих соседей: индекс «соседа» в этом случае мы принимаем за оптимальный.
Выбор лучшего из соседей вызван тем, что позволяет конкурировать с ним в развитии соответствующей сферы и сглаживать имеющийся между регионами инфраструктурный разрыв. Например, Московской области в транспортной сфере логичнее стремиться к показателю Москвы, нежели Рязанской или Тверской областей. А последним — в свою очередь, к Московской.
Если значение «соседского» индекса будет достигнуто, регион может ориентироваться на лучший отраслевой показатель в федеральном округе, а затем и по стране. И только после успешного прохождения этих трех этапов «целью» становится 10‑ка. Такой подход направлен, в том числе на выравнивание уровня развития инфраструктуры между всеми субъектами федерации.
На основе отраслевых оптимальных индексов для региона мы рассчитывали и оптимальный индекс развития его инфраструктуры в целом.
